Ffestiniog Railway, Wales

Die Ffestiniog Railway (Rheilffordd Ffestiniog in walisischer Sprache) ist eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1 ft 11½ in (exakt 597 mm, nominell 600 mm) im walisischen County Gwynedd. Gegründet 1832, ist sie die älteste aktive Schmalspurbahn und zugleich älteste noch existierende private Eisenbahngesellschaft weltweit.

Geschichte

Mit dem Wachstum der Städte Europas während der Industriellen Revolution stieg auch der Bedarf an feuerfestem Dachmaterial. Schiefer hatte sich zu diesem Zweck bestens bewährt und die mächtigen Lagerstätten in Snowdonia in Nordwales führten Anfang des 19. Jahrhunderts zum Entstehen zahlreicher lokaler Bergbauzentren, so auch in Blaenau Ffestiniog, ca. 20 km von der Küste entfernt gelegen. Die zerbrechlichen Schieferplatten wurden mit Packtieren und Fuhrwerken zu Tal gebracht, weiters auf kleine Flussboote auf dem Dwyryd umgeladen und letztlich an der Küste auf seetaugliche Schiffe verladen.

Zur gleichen Zeit arbeitete Wiliam Alexander Madocks, Parlamentsabgeordneter für Boston, an der Küste Snowdonias an einem umfangreichen Landgewinnungsprojekt: Durch die Errichtung eines Deiches wurde das Mündungsdelta des Flusses Glaslyn vom Meer abgetrennt. Dieser Deich, das Treath Mawr Embankment oder kurz "the Cob" genannt, war 1811 fertiggestellt. Am nördlichen Ende des Dammes gründete Madocks den Ort Porthmadog und ließ dort einen Hafen anlegen. Die Straße über den Deich war eine willkommene Abkürzung, mußte doch zuvor ein weiter Umweg um die Glaslyn-Mündung herum genommen werden.

Die Pferdebahn

Die Transportmittel erwiesen sich dennoch weiterhin als limitierender Faktor in der Schieferproduktion. Samuel Holland, Besitzer einer Mine bei Blaenau Ffestiniog, konnte 1829 den Dubliner Geschäftsmann Henry Archer davon überzeugen, in ein Bahnprojekt zur Erschließung seiner Mine zu investieren, das am 23. Mai 1832 per Parlamentsbeschluss genehmigt wurde. Am 26. Februar 1833 wurde der Grundstein für die Bahn gelegt. Der amtliche Titel, den das Unternehmen formal auch heute noch trägt, lautete "Festiniog Railway Company" - mit nur einem "F" - jedoch hatte sich die walisische Schreibweise als Name der Bahn langfristig durchgesetzt.

Man wählte eine Spurweite von 1 ft 11½ in, die bereits in den Minen zur Anwendung gekommen war. Spurweiten von ungefähr 2 Fuß (bzw. ca. 60 cm) hatten sich im Bergbau bereits gut bewährt: Einerseits war der Abstand zwischen den Schienen breit genug für ein Pferd, anderseits war er ausreichend schmal für enge Stollen und kleinste Bogenradien. Die Trassierung der Bahn wurde von dem Landvermesser James Spooner ausgearbeitet, der die Linienführung so anlegte, dass vom Ausgangspunkt in den Bergen bis an die Küste ein konstantes Gefälle vorhanden war. Dabei vermied er bis auf eine Ausnahme, die schon frühzeitig durch einen Tunnel ersetzt wurde, den Einsatz von Schrägaufzügen, die den Betrieb verkompliziert hätten. Der unterste Streckenabschnitt führte über den Deich in den Hafen von Porthmadog.

Die beladenen Züge konnten dank dieser Linienführung ausschließlich durch die Schwerkraft zu Tal gebracht werden. Gebremst wurden die Züge durch die Bremser, die auf je zwei mit Bremsen ausgestatteten Loren pro Garnitur mitfuhren. Bergauf gezogen wurden die Leerwagenzüge dann wieder mit Pferden, die bei der Talfahrt in eigenen Waggons, den so genannten "Dandy Wagons" mitgenommen wurden. Eine Talfahrt dauerte auf der 13,5 Meilen (ca. 21,5 km) langen Strecke etwa 90 Minuten bis zwei Stunden, für die Bergfahrt benötigten die Pferde etwa sechs Stunden. Der Fahrplan sah pro Tag sechs Züge je Richtung vor, die in vier Einheiten zu je acht Loren und einem Dandy Wagon aufgeteilt waren.

Dieser Fahrplan ermöglichte eine jährliche Beförderungskapazität von maximal 70 000 Tonnen verarbeiteter Schieferplatten.

Dampfbetrieb

Die Bahn brachte den Schieferminen um Blaenau Ffestiniog ein zeitgemäßes Transportmittel und den erhofften wirtschaftlichen Aufschwung.
Die Einführung der inzwischen etablierten Dampftraktion wurde bereits nach wenigen Jahren angestrebt, jedoch waren namhafte Experten wie Robert Stephenson der Meinung, dass man keine effizienten Lokomotiven solch kleiner Spurweite bauen könne. Da in den 1850er-Jahren die Konkurrenz in Gestalt neuer Normalspurstrecken nach Wales vorrückte, beauftragte Charles E. Spooner (James' Sohn), nunmehr Manager des Unternehmens, den Konstrukteur Charles M. Holland (Samuel Hollands Neffe) dennoch damit, eine geeignete Lokomotive zu entwickeln. Nach einer Vielzahl verworfener Entwürfe gelangte dieser 1863 zur Konstruktion einer Schlepptenderlokomotive mit Achsfolge B, die den Bedürfnissen der Bahn entsprach und letztendlich in den Hatchham Ironworks von George England realisiert wurde.

Im Juli 1863 wurden die ersten zwei Lokomotiven geliefert, im Jänner 1864 folgten zwei weitere und 1867 nochmals zwei. Mit ihnen wurde 1865 auch erstmals ein legaler Personenverkehr auf einer Schmalspurbahn aufgenommen. Der Personentransport auf Eisenbahnen mit Spurweiten kleiner als die Normalspur war bis dahin verboten gewesen, auch wenn historischen Berichten zu Folge vereinzelt Personen befördert worden waren. Die Umstellung auf Lokomotivbetrieb war ein voller Erfolg, im wesentlichen in der rascheren Bergfahrt der Leerwagenzüge begründet. Der Fahrplan sah nun einen zweistündigen Takt in beiden Richtungen vor, talwärts fahrende Züge, einschließlich der Personenwagen, rollten weiterhin in Sektionen zerlegt und mit Bremsern besetzt per Schwerkraft zu Tal, gefolgt von der alleine laufenden Lokomotive. Diese Praxis wurde aber schon nach kurzer Zeit aufgegeben, von einer Lokomotive zu Tal gezogene Güterzüge mit Personenbeförderung, ab 1893 mit Vakuumbremsen ausgestattet, wurden zum Standard. Die Schiefertransporte wurden hingegen noch bis 1939 in Ganzzügen mittels Schwerkraft nach Porthmadog gebracht.

Die eingleisige Strecke stand dem weiteren Verkehrsanstieg im Wege und der zweigleisige Ausbau der Bahn wurde daher 1869 genehmigt. Anstelle des höchst kostenintensiven Ausbaus der Strecke setzte man jedoch auf stärkere Lokomotiven. 1870 wurde die erste der von Robert Fairlie konstruierten Lokomotiven mit Drehgestellen geliefert, die alleine im Stande war, mehr als die doppelte Leistung einer herkömmlichen Lokomotive zu erbringen. Bis 1886 wurden fünf Maschinen nach Fairlies Patent gebaut. Der steigenden Nachfrage Rechnung tragend wurde auch in den Wagenpark des Personenverkehrs investiert, so war die Ffestinog Railway die erste Bahngesellschaft der Britischen Inseln, die vierachsige Reisezugwagen mit Stahlrahmen und Drehgestellen anschaffte.

Neben Artikeln in eisenbahntechnischen Fachzeitschriften, verschafften auch Besuche internationaler Kommissionen der Schmalspurbahn einen hohen Bekanntheitsgrad in Fachkreisen. Auf der Ffestiniog Railway wurde der Beweis erbracht, dass auch Bahnen mit einer Spurweite deutlich kleiner als die Normalspur, in der Lage sind, Transportaufgaben als vollwertiger Verkehrsträger zu erfüllen. Inspiriert vom Erfolg dieser Bahn wurden daher in den folgenden Jahrzehnten weltweit Bahnen auf schmaler Spur errichtet.

Niedergang im 20. Jahrhundert

Mit der Fertigstellung der konkurrierenden Normalspurstrecken der London and North Western Railway und der Great Western Railway nach Blaenau Ffestiniog in den 1870er-Jahren verlor die Ffestiniog Railway ihre Monopolstellung im Schiefertransport. Zugleich brachten diese Bahnlinien aber erstmals eine nennenswerte Zahl von Touristen in die Region, die von nun an zu einer immer bedeutenderen Einnahmenquelle für die Schmalspurbahn werden sollten. Der Ausfall von Exporten während des Ersten Weltkriegs, die Verbreitung moderner Dachmaterialien ab den 20er-Jahren des 20. Jahrhunderts und Streiks, die die Schieferindustrie lahmlegten, verursachten weiters starken Rückgang im Güterverkehr.

Bei der Neuordnung des Eisenbahnwesens im Jahr 1923 blieb die FR als eine der wenigen kleinen Bahngesellschaften unabhängig. Ebenfalls 1923 wurde in Porthmadog eine Verbindung mit der neuen Welsh Highland Railway hergestellt. Nach deren Konkurs im Jahr 1933 wurde diese von der FR übernommen, die langen Fahrzeiten über die Gesamtstrecke und der noch bescheidene Tourismus in der Region ließen die erhofften Passagierzahlen im Ausflugsverkehr nicht zu Stande kommen. 1937 musste daher der Betrieb auf der Welsh Highland Railway eingestellt werden.

Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges führte zu einem abrupten Ende des Ausflugsverkehrs und so fuhr am 15. September 1939 der letzte Personenzug. Schiefer wurde noch weiter in bescheidenem Ausmaß zu Tal befördert. Hoffnungen, der Güterverkehr würde sich nach Ende des Krieges wieder erholen erfüllten sich nicht, die Bergbaubetriebe waren inzwischen auch vermehrt auf den Straßentransport abgewandert. Am 1. August 1946 fuhr somit der letzte Güterzug auf der Ffestiniog Railway. Eine Verstaatlichung und Übernahme in die 1948 gegründete British Rail erfolgte nicht mehr.

Rennaissance als Touristenattraktion

Der Parlamentsbeschluss von 1832, der den Bau genehmigte, enthielt keine Vorgaben zu einer allfälligen Betriebsstilllegung oder Abtragung der Strecke. Das Unternehmen konnte somit nicht aufgelöst werden. Der Betrieb ruhte, Fahrzeuge, Immobilien und die Gleise waren dem Verfall, Vandalismus und Souvenirjägern preisgegeben.

1951 fand in Bristol ein erstes Teffen von Eisenbahnfreunden statt, die an einer Wiederinbetriebnahme der Bahn interessiert waren. Bis 1954 gelang es Alan Pegler (später bekannt für die Rettung der A3 "Flying Scotsman") eine Mehrheitsbeteiligung an der Bahngesellschaft zu erwerben und an eine gemeinnützige Stiftung, den Ffestiniog Railway Trust, zu übergeben. Im September des selben Jahres wurde mit einer kleinen Motorlokomotive und einigen Wagen erstmals wieder ein Zug für den Publikumsverkehr in Betrieb gesetzt, vorerst nur zwischen dem Hafenbahnhof in Porthmadog und Boston Lodge. Ein Jahr später wurde mit "The Prince" die erste Dampflokomotive reaktiviert, weitere Lokomotiven und Wagen folgten. Zu Ostern 1957 war die Strecke bis Penrhyn wieder befahrbar, 1958 bis Tan-y-Bwlch, etwa in Streckenmitte gelegen.

Der Betrieb wird seit dem Neubeginn nur mit einer kleinen Zahl fest Angestellter, einem ehrenamtlichen Vorstand und zahlreichen freiwilligen Helfern geführt. Die Idee, dass eine Eisenbahnstrecke von Amateuren an Stelle von Berufseisenbahnern betrieben werde, im deutschen Sprachraum weitgehend unter dem Begriff Museumsbahn bekannt, war damals noch so gut wie unbekannt, wenn nicht sogar unvorstellbar. Erst 1950 wurde mit der benachbarten Tallylin Railway der erste Bahnbetrieb dieser Art weltweit eröffnet. Entsprechend schwierig war es für die Betreiber daher in den ersten Jahren auf Akzeptanz und Kooperationsbereitschaft bei Behörden und Institutionen zu stoßen. Besonders ein 1954 beschlossenes Kraftwerksprojekt der British Electricity Authority bei Tanygrisiau, das nach Enteignung der Bahn errichtet wurde, stand für viele Jahre einer Verlängerung nach Blaenau Ffestiniog im Weg, da ein Teil der Trasse und der Moelwyn-Tunnel in einem Stausee versunken waren.
Weiterhin bestrebt, die Strecke vollständig zu reaktivieren, klagte die Bahn auf Schadenersatz und eröffnete unbeirrt 1968 den nächsten Streckenabschnitt bis Dduallt. Von hier an wurde zwischen 1965 und 1978 weitgehend von Freiwilligen eine drei Kilometer lange Neubaustrecke im felsigen Gelände oberhalb des Stausees errichtet, inklusive der einzigen Kreiskehrschleife der britischen Inseln und des neuen 262 m langen, im bergmännischen Vortrieb errichteten Moelwyn-Tunnels. Das Projekt gilt in seiner Gesamtheit als das umfangreichste in ehrenamtlicher Tätigkeit errichtete Bauvorhaben in Europa. 1971, nach 18 Jahren Prozessdauer, erhielt die Bahngesellschaft ihren Anspruch auf Schadenersatz bestätigt und eine Summe von £ 106.000,- zugesprochen.

1978 war der Anschluss an die ursprüngliche Trasse bei Tanygrisiau wieder hergestellt. Da im folgenden, bereits innerhalb des Siedlungsgebietes von Blaenau Ffestiniog gelegenen und vergleichsweise kurzen Streckenabschnitt mehrere Brücken erneuert werden mussten, war erst im Mai 1981 mit Glan-y-Pwll das Depot der Bahn in Blaenau Ffestiniog erreicht. Ein Jahr später, am 25. Mai 1982 - 150 Jahre nach der Gründung - erreichte schließlich der erste Zug den neuen, gemeinsam mit der Staatsbahn genutzten Bahnhof Blaenau Ffestiniog, der an Stelle des ehemaligen Bahnhofes der Great Western Railway errichtet wurde.

Nach der Wiedereröffnung widmete sich die Bahngesellschaft einer Vielzahl anderer Projekte, die notwendig geworden waren, um die längere Strecke in eine wirtschaftlich gesicherte Zukunft zu führen. So werden Früh- und Abendzüge mit Diesellokomotiven bespannt, dazu wurde auch eine Wagengarnitur zu einem Wendezug auf 600 mm-Spur umgebaut. Bahnübergänge wurden mit automatischen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet und die Signalisierung modernisiert. Um dem steigenden Bedarf nachzukommen, wurden in der Betriebswerkstätte in Boston Lodge neue Waggons und Dampflokomotiven gebaut.

Bereits ab den 70er-Jahren wurden die Dampflokomotiven zur Vermeidung von Bränden durch Funkenflug auf Ölfeuerung umgebaut. Wegen stark gestiegener Treibstoffpreise wurde jedoch im 21. Jahrhundert wieder damit begonnen, auf die billigere Kohlenfeuerung mit nunmehr verbesserten Funkensieben umzurüsten.

Das Projekt "Welsh Highland Railway"

Bereits seit den 1960er-Jahren gab es Bestrebungen, die benachbarte Welsh Highland Railway wieder aufzubauen, was zur Gründung der Welsh Highland Railway (1964) führte. Diese Gesellschaft, die auch im Besitz der letzten Originallokomotive der WHR ist, errichtete in Porthmadog eine Abstellhalle und Werkstätte für ihre Fahrzeugsammlung und eine kurze Strecke als Operationsbasis für dieses Vorhaben.

1990 wurde bekannt, dass die Ffestiniog Railway in den 80er-Jahren ein anonymes Gebot für die Trasse an den Konkursverwalter legte, dies allerdings mit dem Ziel, den Wiederaufbau der Bahn zu verhindern. Wenige Jahre später war die offensichtliche Furcht vor der Konkurrenz einer weiteren langen Schmalspurbahn in der Nachbarschaft gewichen und die Ffestiniog Railway bewarb sich 1994 neuerlich und diesmal erfolgreich um die Trasse, nun aber mit dem ausdrücklichen Ziel die Bahn wieder aufzubauen. Diese auch politisch höchst kontrovers aufgenommene Entscheidung führte zu einer angespannten Situation zwischen den beiden Gesellschaften, inzwischen sind die Unstimmigkeiten jedoch beigelegt.

Zwischen 1997 und 2004 wurden von Caernarfon ausgehend, die ersten Abschnitte der Welsh Highland Railway der Festinog Railway Company eröffnet, im Bereich Porthmadog hat die Gesellschaft von 1964 die Bauarbeiten aufgenommen. Bis 2009 ist die Eröffnung der durchgehenden Strecke vorgesehen, die so wie die ursprüngliche Bahnlinie im Hafenbahnhof von Porthmadog mit der Ffestiniog Railway verknüpft werden soll.

Streckenbeschreibung

Entgegen der ursprünglichen Haupt-Transportrichtung von Berg zu Tal im Güterverkehr, erfolgt die Streckenbeschreibung der Ffestiniog Railway traditionell von Porthmadog in Richtung Blaenau Ffestiniog, so auch in den Fahrplänen, die diese Fahrtrichtung stets als erste nannten.

Ausgangspunkt der Bahn ist der Hafenbahnhof von Porthmadog. Von den ursprünglich umfangreicheren Gleisanlagen verblieben nur die für den Personenverkehr notwendigen erhalten, die Docks wurden aufgegeben und später mit Wohnhäusern verbaut. Das Bahnhofsgebäude, das im Kern aus dem Jahr 1879 stammt, wurde nach Wiederaufnahme des Verkehrs mehrmals erweitert und umgebaut. Ab 2007 sind umfangreichere Umbauten an den Gleisanlagen vorgesehen, um die Verknüpfung mit der Welsh Highland Railway wieder herzustellen.

Die Ausfahrt des Bahnhofs ist in einem Rechtsbogen gelegen, alle Gleise führen direkt auf den Deich über die Glaslyn-Mündung, den die Bahn auf der gegenüber der Straße höher angelegten, dem Meer zugewandten Seite überquert. Am östlichen Ufer sind die Boston Lodge Works gelegen, Depot und Hauptwerkstätte der Bahn, auf dem Gelände jenes Steinbruches errichtet, der den Bau des Deiches mit Material versorgte. Ab hier verläuft die Strecke weitgehend in nordöstlicher Richtung.

Nach den ersten drei Kilometern ist Minffordd erreicht, der Bahnhof ist Übergangsstation zur normalspurigen Cambrian Line. Der Güterbahnhof zum gegenseitigen Austausch von Fracht findet heute hauptsächlich als Lager für Oberbaumaterial Verwendung. Bei dem Ort Penrhydeudraeth (Station Penrhyn) erreicht die Bahn das Gebiet des Snowdonia-Nationalparks. Die Strecke verläuft entlang eines bewaldeten Hanges oberhalb des Afon Dwyryd, teils auf massiven steinernen Stützmauern und Dämmen, deren höchster der 19 m hohe Cei Mawr ist, und weiter ins Vale of Ffestiniog. Ab der Haltestelle Plas Halt fährt die Bahn ein Seitental aus, den Fahrgästen eröffnet sich die Aussicht auf den kleinen künstlichen See Llyn Mair. In diesem Abschnitt befand sich zur Zeit der Pferdebahn die Ausweichstation Hafod-y-Llyn. Ab 1873 fanden die Kreuzungshalte in dem günstiger zu den lokalen Straßen gelegenen Bahnhof Tan-y-Bwlch statt, der auch heute noch als fahrplanmäßige Kreuzungsstation Verwendung findet. Von 1958 bis 1968 endeten die Züge hier.

Die Strecke wendet sich nun wieder dem Vale of Ffestiniog zu und durchfährt den 55 m langen Garnedd-Tunnel, der mit seinem Querschnitt das Lichtraumprofil der Bahn bestimmt. Der Waldbestand nimmt nun merklich ab, in offenerem Gelände ist bereits die Station Dduallt gelegen. Während die ursprüngliche Linienführung in nördlicher Richtung verlief, setzt die von Freiwilligen errichtete Neubaustrecke noch im Bahnhof zu einem engen Rechtsbogen an und quert nach einer Halbdrehung das kurz zuvor befahrene Streckengleis auf einer Brücke. Nach vollendeter Kreisdrehung befindet sich der Zug am Hang oberhalb der Station und fährt parallel zur alten Strecke weiter und kurz darauf durch den neuen Moelwyn-Tunnel. Nun weiter am Ufer des Tanygrisiau-Stausees entlang, liegt die Trasse in felsigem Gelände, nach der ebenfalls in Neulage errichteten Station Tanygrisiau stößt das Gleis wieder auf die ursprüngliche Trasse.

Weiter zwischen den ersten Häusern von Blaenau Ffestiniog hindurch verläuft das Gleis nun in östlicher Richtung bis Glan-y-Pwll, dem oberen Depot der Bahn. Die ursprüngliche Hauptstrecke verlief ab hier weiter nach Osten bis zum Bahnhof Dinas, wo die beladenen Loren mittels Schrägaufzügen aus den Schiefersteinbrüchen herunter befördert wurden. In Glan-y-Pwll zweigte eine Strecke nach Süden ab, die am Bahnhof Duffws endete, die Fracht wurde auch hier wie in Dinas mit Schrägaufzügen zugeführt. Die ersten Personenzüge endeten 1865 noch in Dinas, ab 1866 wurden beide Bahnhöfe abwechselnd bedient und ab 1870 endeten alle Personenzüge in Duffws. Am südlichen Ast wurden die Übergangsstationen zu den Normalspurstrecken der London and North Western Railway und der Great Western Railway angelegt, die beide in eigenen Kopfbahnhöfen endeten und erst 1963 miteinander verbunden wurden. Der 1982 eröffnete gemeinsame Bahnhof Blaenau Ffestiniog von Ffestiniog Railway und der Conwy Valley Line der British Rail (heute Arriva Trains Wales) wurde an Stelle des ursprünglichen Great-Western-Bahnhofes angelegt. Die Fortsetzung zum Bahnhof Duffws und der Zweig nach Dinas existieren heute nicht mehr.

Bedeutung für den Tourismus

Erste Hinweise auf eine touristische Nutzung der Schmalspurbahn findet man schon in einem Reiseführer der London and North Western Railway aus dem Jahr 1876. Eine wirtschaftlich relevante Bedeutung für das Unternehmen erlangte der Tourismus aber erst in der Zwischenkriegszeit des 20. Jahrhunderts. Mit dem Niedergang des Güterverkehrs wurde er zu einem der wichtigsten Unternehmenszweige und dessen Ausbleiben mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges führte zur Einstellung des Betriebes. Das ab den 1950er-Jahren wieder erstandene Unternehmen ist seinem Wesen als Heritage Railway (der britischen Entsprechung des Begriffes "Museumsbahn") entsprechend, vollständig auf touristische Fahrgäste ausgerichtet.

Heute ist die Ffestiniog Railway in sämtlichen Rankings walisischer Sehenswürdigkeiten in Spitzenpositionen vertreten. Die Bedeutung der Bahn für den Tourismus in Wales wurde von relevanten Institutionen wie dem Wales Tourist Board mehrfach in Form von Förderpreisen und finanziellen Zuwendungen anerkannt.

Dem touristischen Charakter des Betriebes Folge leistend, wurde in den 1960er-Jahren das Reisebüro Ffestiniog Travel gegründet, spezialisiert auf Gruppenreisen zu Reisezielen für Eisenbahnfreunde.